Porsche 911 Turbo S: 992 mit Porsche Active Aerodynamics

Motorleistung, Fahrleistungen – bei einem neuen Modell wird traditionell alles besser. Das gilt auch für die adaptive Aerodynamik, die Porsche beim neuen Porsche 911 Turbo S weiter ausgebaut hat. Porsche Active Aerodynamics (PAA) nennt sich das Ganze. Heißt im Klartext: Die aerodynamischen Eigenschaften des Fahrzeugs passen sich an die jeweilige Fahrsituation, die Geschwindigkeit und den Fahrmodus an.

„So aerodynamisch flexibel wie der neue 911 Turbo S reagiert kein anderer Sportwagen auf unterschiedliche Situationen. Normalerweise stehen wir Aerodynamiker vor einem Dilemma: Ein geringer Luftwiderstand ist wünschenswert für Höchstgeschwindigkeit und Verbrauch, ein hoher Abtrieb hingegen ist für die Fahrdynamik von Vorteil. Beide Eigenschaften stehen aber im Widerspruch“, erläutert Dr. Thomas Wiegand, Leiter der Aerodynamik-Entwicklung bei Porsche. „PAA hebt diese aerodynamischen Zielkonflikte auf. Die umfangreiche Erweiterung des intelligenten Systems beim 911 Turbo S ermöglicht eine noch größere Spreizung zwischen den Aerodynamik-Konfigurationen für optimale Fahrdynamik und minimalem Luftwiderstand. Zudem wird das Potenzial der Aerodynamik ausgebaut, in jeder Fahrsituation spezifische fahrdynamische Ansprüche zu unterstützen.“.

Neu hinzu gekommen sind aktive Kühlluftklappen. Zusammen mit der variablen Lippe des Frontspoilers und dem ausfahr- sowie kippbaren Heckflügel besitzt der neue Turbo S damit insgesamt drei aktive Aerodynamik-Komponenten. Damit wird zusätzlich zu den aus dem Vorgänger bekannten aerodynamischen Grundkonfigurationen des 911 Turbo „PAA Speed“ und „PAA Performance“ noch eine Eco-Konfiguration ermöglicht. Erweitert wurde PAA ferner um einen Wet-Mode, der für mehr Fahrstabilität bei nasser Fahrbahn sorgen soll. Dazu wird die aerodynamische Balance in Richtung Hinterachse verschoben und die Airbrake wird aktiviert, die bei einer Vollbremsung aus hoher Geschwindigkeit für höheren Luftwiderstand und mehr Anpressdruck sorgt. Zusätzlich kann PAA auch auf veränderte aerodynamische Eigenschaften bei geöffnetem Schiebedach oder Cabriolet-Verdeck reagieren. Insgesamt stehen acht verschiedene aerodynamische Konfigurationen zur Verfügung.

Fotos vom Porsche 911 Turbo S 992:

Auch die Komponenten selbst wurden überarbeitet. Der aktive Frontspoiler und der Heckflügel erzeugen bis zu 15 Prozent mehr Abtrieb. Der maximale Anpressdruck in der Performance-Stellung (Sport-Plus-Modus aktiviert) beträgt jetzt rund 170 Kilogramm. Je nach aerodynamischer Einstellung variiert der Luftwiderstandsbeiwert (cW) des 911 Turbo S. Die effizienteste und damit spritsparendste Konfiguration mit dem minimalen cW-Wert von 0,33 wird mit geschlossenen Klappen sowie eingefahrenem Bug- und Heckspoiler erreicht. Weniger Fahrwiderstand und damit einen geringeren Kraftstoffverbrauch haben auch die neu entwickelten geregelten Kühlluftklappen als Hintergrund. Die Klappen befinden sich im rechten und linken Lufteinlass der Bugverkleidung. Sie sind stufenlos verstellbar und regeln den Kühlluftdurchsatz durch die Wasserkühler.

Ein intelligentes Energiemanagement wägt ab zwischen dem momentanen Kühlungsbedarf, der zum Betrieb des Kühlerlüfters erforderlichen elektrischen Leistung und dem aerodynamischen Vorteil der Kühlluftklappen. Ab einer Fahrgeschwindigkeit von 70 km/h wird dadurch die Kühlluftklappe so weit wie möglich geschlossen. Dadurch wird ein Verbrauchsvorteil im täglichen Fahrbetrieb erreicht. Ab einer Geschwindigkeit von 150 km/h öffnen die Klappen linear zugunsten einer optimalen aerodynamischen Balance bei hoher Fahrgeschwindigkeit. In den Fahrprogrammen Sport, Sport Plus und im Wet Mode sowie bei deaktiviertem Porsche Stability Management (PSM) oder gedrückter Spoiler-Taste wird ebenfalls die Fahrdynamik priorisiert und die Kühlluftklappen werden deshalb geöffnet.

Pneumatischer Frontspoiler

Der aktive Bugspoiler des 911 Turbo ist deutlich weiterentwickelt worden. Mit Hilfe von Aktuatoren lassen sich drei Segmente separat aufblasen. Die beiden äußeren Aktuatoren arbeiten immer synchron. Der Bugspoiler besteht aus einem elastischen Kunststoff (Elastomer) und kann sich so verdrehen, dass das mittlere Segment bei ausgefahrenen äußeren Segmenten jeweils eingefahren oder ausgefahren werden kann. Es gibt mehrere Verstellmöglichkeiten: In der Grundstellung ist die Spoilerlippe komplett eingefahren und wird durch die Vorspannung des Elastomers sowie durch Magnete am Unterboden des 911 Turbo S fixiert. In der Position „Speed“ werden nur die beiden äußeren Bereiche der Lippe ausgefahren. Die Luft wird dadurch verstärkt um die Karosserie herumgeleitet und der Auftrieb an der Vorderachse verringert. In der Position „Performance“ ist die Lippe in allen drei Segmenten ausgefahren. Diese Stellung bietet eine Performance-orientierte Aerodynamik mit größtmöglichem Abtrieb an der Vorderachse. Gimmick am Rande: Nur in dieser Einstellung kommt in der Mitte der Spoilerlippe der „911 turbo S“-Schriftzug zum Vorschein.

Steuereinheit und Luftkompressor sind seitlich im Kofferraum verbaut. Das Pneumatik-Modul fällt kompakter aus als beim Vorgänger. Dadurch bietet der Kofferraum drei Liter mehr Volumen. Die variable Bugspoilerlippe vergrößert zugleich den Böschungswinkel vorn und dient damit der Alltagstauglichkeit: In der Grundposition erhöht sich die Bodenfreiheit, etwa für Parkmanöver oder das Überfahren von Geschwindigkeitsschwellen („sleeping policeman“).

Heckflügel: Hightech-Frittentheke

Der Heckflügel ist satte 440 Gramm leichter geworden bei acht Prozent mehr Fläche. Die Eco-Stellung mit eingefahrenem Flügel ist nun über einen weiten Geschwindigkeitsbereich verfügbar, um mit einem minimalen Luftwiderstand fahren zu können. Die Flügelposition „Performance II“ mit reduziertem Anstellwinkel bei Überschreiten von 260 km/h reduziert den Luftwiderstand und verringert die Reifenbelastung an der Hinterachse: Dadurch konnte eine Erhöhung des Luftdrucks vermieden werden. Der Vorteil dieser Maßnahmen ist ein hohes längs- und querdynamisches Reifenpotenzial für den Rundstrecken-Einsatz am Wochenende. Auch die Alltagstauglichkeit und der Fahrkomfort sollen laut Porsche von dem angepassten Luftdruck profitieren. In der zweiten neuen Flügelposition „Wet“ ist der Flügel weit ausgefahren, jedoch nicht gekippt. Zusammen mit der komplett eingefahrenen Bugspoilerlippe wird bei aktiviertem Wet-Mode die aerodynamische Balance in Richtung Hinterachse verschoben. Das Ergebnis ist eine höhere Heck- und damit Fahrstabilität, die für mehr Sicherheit auf nasser Fahrbahn sorgt.

Bereits 1971 setzte Porsche den ersten Frontspoiler im 911 S ein. Er beschleunigte den Luftstrom unter dem Fahrzeug, leitete einen Teil der Luft seitlich vorbei und reduzierte so den Auftrieb des Vorderwagens. 1972 kam mit dem für den Motorsport konzipierten Carrera RS 2.7 über dem Heckdeckel ein markanter Spoiler hinzu – der legendäre „Entenbürzel“. 1975 feierte der erste 911 Turbo seine Premiere. Markantes Merkmal war der große, feststehende Heckspoiler mit einer schwarzen Ummantelung aus Polyurethan (PU). Das erste Modell mit einem elektrisch ausfahrbaren Heckspoiler debütierte 1989: der 911 Carrera 4 der Baureihe 964. Damit war der erste Schritt zur adaptiven Aerodynamik getan. 2014 stellte Porsche den 911 Turbo mit adaptiver Aerodynamik vor. Abhängig von Geschwindigkeit und Fahrmodus fuhren Front- und Heckspoiler aus.

Fotos: Porsche

[Gesamt: 12   Durchschnitt:  4.5/5]

4 Gedanken zu „Porsche 911 Turbo S: 992 mit Porsche Active Aerodynamics

  • 22/04/2020 um 9:05
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    Ist ja immer so ne Sache mit neuen Modellen. Finde der 992 ist echt gelungen. Sogar das durchgehende Leuchtenband am Heck gefällt mir gut.

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  • 25/04/2020 um 12:38
    Permalink

    Das ist nunmal der Weg, wenn Opa ins nächste Porsche Zentrum latschen kann und mit 650 PS wieder rauskommt. Ohne Computer lebensgefährlich, mit Computer Kindergarten

    Antwort

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