Mercedes 190 E 2.5-16 Evolution II: Eine ganz seltene Frittentheke

Es ist das Jahr 1990. BMW baut bereits seit vier Jahren den BMW M3 E30 und fährt alles in Grund und Boden. Bei Mercedes dreht nur der 190 E 2.3-16V seine Runden, der dem M3 hoffnungslos unterlegen ist. Zeit für den Mercedes 190 E 2.5-16 Evolution II der Baureihe 201. Das Homologationsmodell für den DTM-Renntourenwagen wird zwar nur in einer Kleinserie von 502 Exemplaren gebaut, soll aber vielleicht auch deshalb Kultstatus erreichen.

EVO II

Der 190 E 2.5-16 Evolution II leistet 173 kW / 235 PS und holt sich damit die PS-Krone zurück. Der meist nur kurz „EVO II“ genannte Sportwagen bringt der biederen Kompaktklasse der Baureihe 201 endlich Prestige und Sportlichkeit. Das spiegelt sich auch im Preis wider: Sage und schreibe 115.259,70 DM müssen sportlich ambitionierte Kunden für einen EVO II laut Preisliste hinblättern. Der knapp halb so starke 190 E 1.8 mit 80 kW / 109 PS ist damals für weniger als ein Drittel zu haben. Seine öffentliche Premiere erlebt der EVO II vom 8. bis 18. März 1990 auf dem Genfer Automobil-Salon. Hier stellt Mercedes-Benz ein Jahr zuvor bereits den 190 E 2.5-16 Evolution („EVO I“) vor, ebenfalls gebaut als Homologationsmodell für die bei der DTM eingesetzten Tourenwagen. Mindestens 500 Exemplare eines Typs müssen gebaut werden, um die Vorgaben zu erfüllen. Der 1984 erstmals präsentierte Mercedes-Benz 190 E 2.3-16 dient als Basismodell.

Der Motor

Der 173 kW / 235 PS starke Vierzylinder mit der Kennung M 102 wird unter der Leitung von Dr.-Ing. Jörg Abthoff, Leiter der Motorenvorentwicklung, und seinen Mitarbeitern Rüdiger Herzog, Dag-Harald Hüttebräucker und Rudolf Thom auf Basis des EVO I-Motors weiterentwickelt. Schon dieser hat einen kürzeren Hub (82,8 Millimeter) und eine größere Bohrung (97,3 Millimeter) als der Motor des 190 E 2.5-16. Im EVO II sind zusätzlich zwei Metallkats Serie. Der Begrenzer schlägt erst bei 7.700 U/min zu, was unter anderem durch reduzierte Pleuelgewichte, vier statt acht Kurbelwellengegengewichte und das Umstellen des Nockenwellenantriebs von der Duplex- auf eine Einfachrollenkette möglich wird.

Aerodynamik

Bestens zu erkennen ist der EVO II unter anderem am Heckspoiler. Entwickelt wird der kastenförmige Spoiler vom Aerodynamiker Rüdiger Faul (Mercedes-Benz Entwicklung in Sindelfingen) gemeinsam mit Professor Richard Läpple von der Technischen Hochschule Stuttgart. Um den Abtrieb an der Hinterachse zu optimieren, hat der Spoiler einen herausziehbaren Flap an der oberen Querleiste. Die untere Spoilerleiste im Heck lässt sich kippen, und zusätzlich ist der Frontspoiler in zwei Stufen in Längsrichtung verstellbar. Zu den Maßnahmen, die der EVO II mit Blick auf den DTM-Einsatz erhält, gehören auch zusätzliche Versteifungen der Karosserie und größere 17-Zoll-Räder. Die Aerodynamikmodifikationen sorgen gegenüber dem EVO I für mehr Abtrieb: Der maximale Hinterachsabtrieb des EVO II durch den Spoiler liegt bei bis zu 57,1 Kilogramm. An der Vorderachse sind es bis zu 21,2 Kilogramm. Außerdem gibt es natürlich deutlich mehr Leistung. Statt 235 PS im serienmäßigen EVO II produziert die DTM-Version 274 kW / 373 PS. Es ist das letzte in der Motorenentwicklung bei Mercedes-Benz konzipierte DTM-Triebwerk: Danach wurde bei AMG weiter entwickelt.

Fotos vom Mercedes-Benz 190 E 2.5-16 Evolution II:

Und der EVO II liefert ab. Sein Renndebüt feiert er II am 16. Juni 1990 auf der Nordschleife des Nürburgrings. Zum letzten DTM-Rennen der Saison am 15. Oktober 1990 auf dem Hockenheimring sind alle werksunterstützten Teams mit dem EVO II ausgerüstet. Den ersten Sieg erzielt Kurt Thiim am 5. August 1990 im ersten Lauf des Flugplatzrennens in Diepholz. Klaus Ludwig wird 1991 auf EVO II DTM-Vizemeister, 1992 gewinnt er die DTM-Fahrermeisterschaft vor Kurt Thiim und Bernd Schneider. Die Mercedes-Benz Piloten können 16 von 24 DTM-Rennen mit dem EVO II in der Meistersaison 1992 gewinnen.

Fotos: Mercedes-Benz

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